昆山高德教育(昆山高德地图)
审视不同的城市边界，会看到城市的各种理想。
一般意义上的城市边界，所指的是对应行政级别的管辖范围，以及城市建成区、增长边界等。实际上，结合区域一体化的趋势，大城市正在联通更多周边城镇，其影响力的边界正在扩张。而在现实的城市运作中，城市网络可能并不依附于空间存在。另外，边界有时意味着最为活跃的生态系统，比如河流。而人们也时常体会到由社会分异或权属而生的边界感。
如何看待这些城市边界？结合经济社会的发展趋势、人工智能的广泛应用等，未来这些边界将如何演变，以何种方式存在，是否仍有存在的必要？我们又可以由此而做些什么？我们希望，通过BMW卓越城市讲堂，带来一场头脑风暴。8月27日上午9点，中国人民对外友好协会、澎湃新闻、宝马中国联合主办的这场思想讨论活动，将在上海1862时尚艺术中心举行。报名二维码见文末。
当下，城市群和都市圈之所以能被称作一个发展的主体，背后的硬件是交通基础设施、互联网基础设施的大力建设。那么，交通是如何决定城市边界的，未来的城市交通又将是怎样的？
作为长期在交通规划一线的工程师，深圳市城市交通规划设计研究中心上海分院副院长顾啸涛，对上海的交通设施建设、长三角城市的互动往来，以及未来交通技术的可能性，有深入的研究和思考。以下是他对澎湃新闻的分享。
本文图片均由澎湃新闻记者史阳琨拍摄于上海。
澎湃新闻：在最初的城市发展中，交通起到怎样的作用？
顾啸涛：城市最早的文明，基本是沿河流发展起来的，尤其是多条河流的交汇点，往往形成了比较重要的城市。因为当时货物的运输主要靠水运，河流交汇点附近的港口成为物资交换的主要场所。
许多大城市都是从港口发展起来的。后来有了铁路、高速公路，原先单纯依靠水运的城市发展放缓，而铁路交汇的枢纽形成了新的城市，高速公路更是促进了一些中心城市的壮大。航空、远洋航运技术的发展，同样促进了中心城市和沿海港口城市的格局，所以，交通和城市发展密切相关。
同时，城市规模也随着交通工具的进步而不断往外延伸、变大。在人们只能步行或依靠马车的时代，城市规模都比较小；火车、小汽车发展起来后，加上高速公路和快速路的建设，城市边界不断外扩，因为市中心和周边地区的联系越来越快捷。
我们也可以用乘坐交通工具的时间衡量一个城市的边界。原来骑自行车或坐公交车，三四十分钟只能到达十公里以内的地方。有了轨道交通、小汽车和快速路、高铁，同样时间就能到达30、50公里甚至更远的地方了。
澎湃新闻：具体到上海，情况又如何？
顾啸涛：上海同样也是随着交通技术进步逐渐变大，不断合并了原来属于外围的城镇，形成很多副中心。当然，更多是经济的因素。而交通的发展则支撑城市边界不断扩大，尤其是“申”字型快速路和轨道交通的网络化发展，把上海逐渐撑大了。
同时，城际交通也越来越方便。我小时候从家乡张家港到上海来一趟，感觉非常遥远，实际只有120公里左右的距离，但那时没有高速公路，坐火车或长途大巴，要大半天时间才能到。后来通了高速公路，两个小时就到了。马上沪通铁路、沿江城际铁路通车后，时间更是可以缩短到40分钟左右。所以，上海与周边地区的时空关系越来越紧密，城市之间的联系不断加强，人们交流的频率也会越来越高，今后长三角会真正达到一体化的状态。
具体来讲，上海和周边的城市，比如昆山、嘉兴，产生的联系越来越多。昆山表现得比较明显，昆山的花桥，地铁都与上海连通了。虽然昆山在行政上属于江苏，但这种交通需求的发展趋势，更多地是往上海靠拢的。
澎湃新闻：那在交通人流上有什么表现呢，在数据上可以反映吗？
顾啸涛：数据上也可以看到，我们在昆山南站、苏州园区站做调研，早晚通勤时段，往返上海的乘客规模、比例相对挺高。比如苏州工业园区站，每到工作日，站点的地下停车场基本都被这种停一天的通勤乘客车辆停满了。住在那边的人，早晨坐高铁到上海来工作。从苏州工业园区站到虹桥站，就二十分钟左右。如果在虹桥商务区这边办公，从时间上看，比很多上海市中心的人上班还要方便。
