昆山高德教育(昆山高德地图)
很多国际化的事务会放在虹桥。这实际也是区域一体化的一个表现。虹桥枢纽可以说是全球城市的重要枢纽。上海和日本、韩国之间，基本都可以一日往返，航班很密。国家会展中心选址在上海虹桥枢纽附近，可能就是因为这个特殊区位。其实，如果单从交通上讲，这么大体量的会展中心选址在这里，交通组织的压力很大。因为这里不仅要保障机场、铁路客流的进出顺畅，还要保障同等规模的通勤人流、车流，会展需求再继续叠加，可想而知……但我猜，商务部和上海，选址在这里建国家会展中心，应该是站在全球城市的角度来看的。
澎湃新闻：从长三角和上海看，您认为，区域一体化和全球城市的关系是什么呢？
顾啸涛：区域一体化其实是城市群参与世界竞争的必然趋势，也是对其中的全球城市的支撑。世界上几个著名的城市群，比如东京都市圈、纽约都市圈、伦敦都市圈等都是如此，上海如果只靠自己，没有周边城市的支撑，是很难发展到当前这样的规模和影响力的。
好在长三角的城市发展水平都比较高，经济发展程度基本在同一水平线上，而且整个地区对教育一向比较重视。因此，优秀人才比例、工人素质都相对比较高，而不同层级的城市地价与上海有着显著的阶梯效应，这就有利于不同类型的公司企业选择最合适、最有性价比的地方落户，从而培养更多的产业链。比如上海负责研发、销售，其他城市负责生产。
而这些产业链和分工模式要在国际上形成竞争力，交通就显得尤为重要。区域一体化，就是要通过加强区域城市间的交通链接和效能提升，让尽可能多的人员和物资，用尽可能少的时间，在这个区域流动起来，从而提升区域经济的整体规模，推高核心城市的影响力。
对于长三角地区的范围，最早是在1982年，国务院建立上海经济区规划办公室，当时只有十个城市。到1997年，名字改为“长三角经济办公室”，城市规模扩大到十五个。2018年，又改叫“长三角经济一体化办公室”，扩大到三省一市的二十六个城市。这种总盘子的逐渐扩大的历程，是经济规律的体现，更有交通发展的助推。
澎湃新闻：就交通来讲，在机制方面，有什么需要进一步被打通的东西呢？
顾啸涛：就交通来讲，首先是规划上需要有协调机制。前几年，周边城市很多高等级公路已经建到上海的边界上了，就等着上海接。但上海这边有顾虑：是让它接到郊环线上，还是接到虹桥枢纽？不同的连接方式，产生的效果是不一样的。外面的城市，肯定想直接到中心，衔接机场、枢纽中心。但对上海来讲，可能承受不了这么大的交通流量，管理压力也很大。
所以，在2010年，我们编制《上海交通发展战略》的时候，提出了“公铁均衡战略”。希望高速公路接进来的数量少一点、慢一些，而铁路、轨道交通接进来多一点，快一些，这样就可以让人进来的方便一些、数量多一些，而车进来尽量少一些。所以，不同城市之间的这种规划沟通机制，需要建立起来。
其次是交通运营管理的机制上要统一、整体考虑。比如，城市内外部交通衔接服务上能够统一，时间上能匹配好；比如票制票价上的统一，最好能一次支付，过程中可以一票换乘不同交通方式，等等。
澎湃新闻：和珠三角相比，长三角的区域一体化有什么特殊性？
顾啸涛：总体上，珠三角和长三角的一体化差不多。差异是，珠三角的城市都是广东省的，行政上协调起来相对容易；而长三角的省市比较多，行政上协调相对麻烦。不过也难说，现在大家都目标比较明确，合作的动力可能要大于竞争，而同一个省内不同城市之间博弈也可能很激烈。
澎湃新闻：大湾区和长三角区域各自有什么好的做法，能相互借鉴吗？
顾啸涛：城际铁路方面，深圳有个值得学习的案例，就是高铁福田站的选址，深圳把福田站放在了城市市中心最核心的地方，放在了市政府的地下。虽然建造成本高一些，但对人们的使用是非常方便的，真正做到了以人为本、TOD开发。
城际出行现在越来越多以商务为主。城际站设在市中心的好处是，很多白领出了火车站，马上可以到达办公的地方。现在深圳到香港九龙，也是香港的中心之一，只有十五分钟车程，联系非常便捷。
