昆山高德教育(昆山高德地图)
同样的城际铁路，广州到香港，最快的也只需要40多分钟。但广州城际高铁选址在广州南站，离市中心很远，出了站以后还要开车或地铁40分钟才能到市中心。这个效果就打折扣了，城际交通上节省下来的时间花在了城市内部交通上。我们看日本的高铁站，基本都位于城市核心，是城市开发强度最高、商务活动最密集的地方。据说，广州也在反思，把城际铁路引到市中心的老火车站去。
前面讲一体化，我觉得很重要的是，通过城际交通，对城市资源配置做一轮新的调整。大家过去对铁路站的印象，往往都是脏乱差，比较偏远。包括上海站周围，很多年前也破破烂烂。这是因为，乘火车出行的人中，先前进城务工者比较多。而现在是商务出行者比较多，乘客的结构发生了变化，后者对时间的要求比较高，于是枢纽周边的土地价值就上去了。
从日本看，不用看东京这种大城市，即使一些相对小的城市，比如北海道的札幌，它市中心最高的建筑也在高铁站这边。这里是整个城市商业最密集的地方，围绕着高铁站，配套交通也最方便。这种城市开发强度的变化是非常明显的，这样整个城市运行的成本就会很低，出行上花的时间就会少很多。
澎湃新闻：上海跟长三角内部城市的联系，从数据看，有哪些比较有意思的迹象呢？
顾啸涛：长三角是由几个都市圈组成的，上海都市圈，苏锡常都市圈，南京都市圈，杭州都市圈，还有宁波都市圈，等等。各个城市圈都有自己的特点。
长三角内部，上海主要的对外联系，首先是和几个都市圈的核心城市之间，能保证有快速联系。有个调查显示，人对通勤时间的忍耐度，是45分钟左右。所以，这几个城市对高铁站枢纽的布局，也是在重塑城市新的格局。
上海的城市发展，原来有批评说摊大饼，建成区越摊越大。但我觉得，现在的大饼不是以前那种单中心，而是里面有好多个中心，是多个馅、一团一团的大饼了。原来是以人民广场为中心，后来增加了陆家嘴、徐家汇、五角场等等。现在，虹桥枢纽也成为越来越重要的中心之一，带动城市重心往西扩。
未来，比如苏锡常这些地区，苏州、昆山、无锡、常州，它们的高铁站都是未来发展的重要支撑。围绕高铁站打造新城，资源都在这里集聚，慢慢成长为一个新的中心。
澎湃新闻：城市和交通的相互促进，或许科创走廊也是一个例子？
顾啸涛：首先讲深圳。深圳这几年产业转型，腾笼换鸟，变成了一个创新的设计总部。东莞那边，原来有很多生产山寨手机的电子企业，这几年沉淀、转型以后，和深圳之间形成了很好的产业互动。深圳有很好的设计和创新的理念，东莞把产品实现和生产出来，反应是非常快的。现在竞争很激烈，新的理念很容易被抄袭。所以速度要快。这边设计出来，新的产品几天就能量化生产。
这和交通也有关。人员往来要密切，相互交流要方便。还有物流，比如这边生产出来要进入市场，货运通道、仓库都要顺畅衔接。深圳本身是个大市场，实际管理人口有2000万，可以推广一些产品做试点，香港是有一些海外的渠道，产学研和市场一体化都可以做到，速度非常快，国际竞争就很有优势，比硅谷可能更快。硅谷要生产，可能得去全世界找产业链，有的要靠飞机运，时间成本物流成本很高。但在珠三角，汽车也许就可以迅速解决问题。比如设计一个产品，今天把设计图纸给到工厂，当天模具制造好，第二天就可以生产。可能一周就能到市场上。
上海的G60也与之类似。也是把研发、设计和生产的整个市场走通。上海可能提供的是研发团队，生产下放到其他城市，比如嘉兴、苏州。现在生产力扩大了，就往苏锡常这些地方。交通方面也要为人员流动节省时间。至少，在这些城市之间能当天往返，和城市交通一样，办公、出差四五十分钟就可以，有快速反应的能力。
最重要的推动力，还是各方眼中的合作价值本身。比如产业布局怎么和交通的通道衔接，要做规划。机制上也需要创新。如果希望吸引一些人才，那么社保的通用性就需要考虑，比如医疗保障、教育的资源。要是两边都能选择，人才就能没有后顾之忧，人才的流动在整个区域也能一体化。
澎湃新闻：在未来智慧城市的体系中，跨省、跨边界的交通大概是什么样子呢？
